La note extrêmement salée de la voiture électrique pour le contribuable

Depuis 2015 le gouvernement, suivant les Directives Européennes, a instauré les ZFE pour soi-disant éliminer les voitures polluantes classées Crit air 3 et plus. Une chose est sûre: le contribuable paiera la note qui s'élève à plusieurs milliards d'euros. 

Selon le SDES et ses relevés du 1 janvier 2021 il y aurait en ZFE:

Les voitures classées                          Crit air 3                     et plus (4)

Région Paris                                       574 000                       160 000

Région Lyon                                      150 000                       45 000

Région Aix Marseille                         236 000                       75 000

Région Rouen                                    63 000                         20 000

Région Grenoble                                56 000                         16 000

Région Strasbourg                             58 000                         17 000

Région Toulouse                                96 000                         30 000

                                                           ---------                        ---------

Total                                                   1 233 000                    363 000

Plus les 534 000 diesels Région Paris classés Crit air 3 et plus, et environ 700 000 Crit air 2 qui doivent être aussi interdits.

Sur la base d’une subvention de 6 000 € pour remplacer les voitures Crit air 3 et plus en France nous obtenons 10,6 Milliards à payer par le contribuable.

Pour les Diesels avec la prime à la conversion minimale de 1 500 € majorée de 1000 € dans la ZFE Région Paris pour les 0,7 Ms de voitures Crit air 2 cela coûterait 1,750 Milliards à ajouter.

L’obligation des véhicules électriques :

La Commission Européenne vient de faire entériner le 8 juin 2022 par le parlement Européen l’interdiction de vente de véhicules thermiques à partir de 2035 sauf pour les producteurs de moins de 10 000 voitures par an pour au moins 1 an. Le Conseil des Ministres devrait le 28 juin confirmer ce choix.

Le parc roulant en France étant à peu près remplacé en 15 ans en 2050 il n’y aura plus que des voitures électriques. Il faudra les alimenter en électricité, comme le charbon et le gaz seront bannis ne restera que l’énergie atomique.

Pour évaluer l’effet sur la pollution et sur l’économie il est nécessaire de faire l’état des lieux.

Très grossièrement, il y a 40 millions de voitures thermiques en France, et il s’y vend près de 2 millions de voitures par an soit 5 % du parc dont 10 % sont électriques. Ces voitures électriques remplacent donc 0,5 % du parc tous les ans jusqu’en 2035 soit durant 12 ans. En 2035 il restera donc 100 % du parc moins 6 % de voitures électriques soit 94 % de voitures thermiques.

Pour alimenter la totalité des voitures qui seront vendues il faudra des bornes de recharges partout, le long des trottoirs, dans les parkings publics et d’immeubles, dans les stations-services…

Des statistiques du CNR, de l’URF et de Statistra, il ressort qu’il y aurait une consommation de carburant en France de :

- Environ 11 millions de m3 de gazole consommés par an par les camions et poids lourds français et étrangers (7,5 et 3,4)

- Environ 19 millions de m3 de gazole et d’essence par les véhicules légers 

- Environ 30 millions de m3 de carburant essence 10 et gazole 20 consommés par les voitures

Soit environ 60 millions de m3 de carburant

Pour remplacer ce carburant par de l’électricité il ne faut fournir dans le premier temps que pour les voitures et les utilitaires légers soit environ pour 50 millions de m3 de produit pétrolier.

Energétiquement, les véhicules électriques nécessitent que leur soit fourni en électricité de quoi compenser les pertes dans les lignes électriques, environ 10 %, plus pour le chargeur de batterie d’un rendement de près de 95 %. Comme la batterie restitue environ 90 % de l’énergie qu’elle a reçue lors de la charge, et que le « convertisseur » associé au moteur électrique consomme encore 6 à 8 % du courant, le rendement global de la chaine est 0,9 x 0,95 x 0,9 x 0,92 = 70 %. Il faut donc pour la centrale produire : 100 / 70 = 1,43 fois l’énergie consommée en carburant pétrolier par le véhicule.

Pour comprendre où mène la conversion il faut donc estimer d’abord l’énergie de ces 50 millions de m3 de carburant.

Sur la base de 1,2 m3 par tonne de gazole et de 11,67 MWh par tonne de gazole nous obtenons 50/1,2 x 11,67 = 486,2 TWh. Il faudra donc fournir 1,43 x 486,2 = 695 TWh.

Si dans le même temps on doit remplacer tous les chauffages par de l’électricité il faut fournir en électricité la même énergie que les 8 mégatonnes de fioul encore utilisés soit 93 TWh et celle 13,8 Mds de m3 de gaz soit en plus 155 TWh soit au total 248 TWh mais avec une perte dans la ligne et la transformation d’un rendement global de 0,9 x 0,95 = 0,86 la source d’alimentation électrique devra fournir 248 / 0,86 = 288 TWh.

L’exigence de la seule énergie électrique

Le passage au tout électrique, que veut le gouvernement, nécessite de prévoir de fournir en électricité en plus de la consommation actuelle et sans tenir compte des besoins futurs au moins 983 TWh par an.

C’est-à-dire fournir en plus deux fois la production actuelle de 416 TWh des centrales nucléaires françaises.

En se basant sur la production constatée à Taichan de 24 TWh /an, ce programme de production de 980 TWh / an représenterait 40 fois cette centrale soit l’installation de 80 réacteurs EPR de 1650 MW. Sur la base d’un cout de création de centrale nucléaire (la centrale de Hinkley Point est de 30 Md€) que l’on peut estimer à 20 Milliards d'euros en ordre de production on obtient une facture de 800 Milliards d'euros.

On est bien loin des six EPR prévus par Emmanuel Macron et des huit pouvant venir en suite.

N’imaginons même pas de produire avec des éoliennes ni même avec des panneaux photovoltaïques. Sur la base d’une puissance de 3 MW par nouvelles éoliennes il faudrait en installer 550 pour remplacer un seul réacteur un quart du temps (elles ne produisent que 24 % du temps). Comme on ne peut actuellement stocker l’électricité multiplier encore leur nombre par 4 lorsqu’il n’y a pas de vent ne servirait à rien, pas de vent équivaut à pas de courant !

Maintenant essayons d’évaluer le coût des installations des lignes THT et des postes de transformation pour l’alimentation en électricité des nouveaux besoins.

Sans changement d’énergie consommée EDF prévoyait jusqu’à ce jour une augmentation naturelle d’environ 1 % par an de la consommation électrique en France.

Sur le plan des lignes THT celles-ci disposent d’une réserve de puissance transportée prévue pour supporter cette augmentation pour quelques décennies mais elles ne peuvent et de loin pas assumer les transferts de consommation lié à la politique du tout électrique.

EDF promet de ne pas implanter de nouvelles lignes Haute Tension aériennes, mais ils ne pourront tenir cette promesse par suite des nouvelles puissances électriques à transporter, ou par la difficulté d’enfouissement et le coût des lignes enterrées.

Actuellement le réseau comporte 105 000 Km de lignes THT sans compter les 1,3 millions de Km approximatifs de lignes Moyenne ou Basse Tension (hors distribution à la clientèle).

Pour les postes de transformation de départ il y en a un peu plus de 200 en 400 KV et encore plus en 225 KV qui alimentent encore bien plus de postes abaisseurs de tension.

Le foncier d’environ la moitié de ces postes permettra l’adaptation de l’augmentation de capacité pour transformer (transférer) la puissance électrique fournie par les Centrales. Pour l’autre moitié de la puissance il faudra créer de nouveaux postes de transformation.

La modification d’un postes peut être estimés à 70 million d’euros, sur la base d’un minimum d’environ 200 le coût s’élève à 14 milliards d’euros et la créations de la même quantité de postes neufs au moins le double, soit au total pour les postes de transformation environ 45 milliards d’euros. On ignore ici le coût des postes abaisseurs et celui des postes de distribution mis en jeu qui ne peut être inférieur.

Pour les lignes nécessaires au transport des puissances fournies par les centrales on peut estimer que celles-ci de plus grandes capacités ne représenteraient que la moitié de la longueur de celles existantes en THT. Les coûts d’installation d’une ligne Haute Tension sont estimés entre 2,1 millions d’euros par Km et 1 million d’euros par Km pour les plus faciles, les ligne enterrées sont quatre à cinq fois plus couteuses.

En ne retenant que le coût le plus bas nous arrivons néanmoins à 55 milliards d’euros en ignorant les lignes moyenne et basse tension qui ne peuvent qu’au moins augmenter l’addition d’autant soit encore environ 50 milliards d'euros.

Au total il faut prévoir au minimum 200 milliards d’euros d’investissement.

Le bilan de l’exigence politique du tout électrique ne peut être inférieur à 1000 milliards d’euros soit la moitié du budget annuel de la France, c’est une folie !

Les besoins des véhicules électriques

Nous ne parlons pas jusqu’ici des besoins de recharge des véhicules sur leur parcours routier ou leur repos en stationnement.

Le réseau routier français comporte :

- 12 000 Km d’autoroutes

- 9 000 Km de routes Nationales

- 34 000 Km de départementales à grande circulation

Sur un total de 1 091 075 Km de routes.

Le nombre de stations-services dépasse 11 000 qui se répartissent, en 443 sur les autoroutes, 5 300 dans les grandes surfaces et 5 800 traditionnelles sur les routes.

Lors des départs la circulation dépasse 3500 véhicules à l’heure sur les autoroutes qui devront être rechargés au mieux au bout de trois heures soit aux environs de 300 Km de leur point de départ. Sur la base d’une recharge en cinq minutes (peut être possible sur une borne ultra rapide) cela représente 300 recharges simultanées sur chaque itinéraire.

Sur les 12 000 Km d’autoroutes les stations-services sont en moyenne tous les 12 000 / 443 = 27 Km, en supposant que les recharges aux environs de 300 Km se répartissent sur cinq stations-services cela nécessite quand même 60 bornes par station ! Toute les stations ne seront pas équipées de ce nombre de bornes mais le nombre moyen de bornes ne pourra descendre en dessous de 30 pour permettre l’écoulement fluide du trafic, alors le coût moyen par station sera de 30 fois le coût d’une borne actuellement estimé à 45 000 € soit 1,35 Millions. Pour les 443 stations on atteindrait 600 Millions.

Seulement le plus grand nombre de stations-services se trouve sur les routes et dans les grandes surfaces et elles devront posséder des bornes de recharges. En estimant à une borne par station traditionnelle et à dix bornes en moyenne pour les grandes surfaces on obtient

53 000 + 5 800 = 58 800 bornes soit un investissement de 2,650 Milliards d’€, sans tenir compte d’un éventuel coût de renforcement du réseau électrique basse tension.

En ville l’estimation de l’investissement de recharge des voitures est beaucoup plus difficile. A Paris il y aurait 462 000 voitures dont environ 100 000 dormiraient dans la rue. Les parcs publics concédés offrent 66 000 places, et les parcs privés d’immeubles le reste soit environ 300 000 places.

Selon des études de fin 2010 les voitures seraient utilisées à 20 % en semaine et à 30 % les jours de WE, ce qui impliquerait de raccorder en permanence environ 30 % des voitures. Soit pour Paris de disposer de 30 000 bornes sur trottoir et de 100 000 bornes en parkings souterrains. A paris il n’y en a que 4 000 dans les rues.

L’expérience Autolib nous donne en 2013 un investissement de 8 millions pour ajouter 1600 bornes et en 2014 de 5 millions pour ajouter 160 bornes. Cette différence s’explique par le fait que les dernières ont été plus difficiles à implanter et payer le réseau de leur alimentation ce qui sera malheureusement le cas pour les bornes sur trottoir, soit 32 000 € par borne.

En reprenant ces valeurs pour les 25 000 bornes manquantes nous obtenons 800 millions pour la ville de Paris, et combien pour toutes les grandes villes de France ?

Pour les bornes en parc concédés même si l’on peut les estimer à 25 000 € unitaire les 20 000 borne coûteront 5 millions au concessionnaire. Pour le parc privé dont les bornes n’ont pas besoin de pareille puissance sur la base de 4500€ les 90 000 à implanter représentent quand même 400 millions qu’on oublie de compter car ce sont les particuliers qui paient.

Mais Paris n’est pas la France, alors quel est le coût global, une règle de trois devrait permettre de l’approcher.

Les ZFE qui regroupent les agglomérations de plus de 100 000 habitants comprennent 8,7 millions de véhicules qui représentent 18 fois les véhicules de Paris et comme eux devraient avoir besoin d’être rechargés.

Pour les villes l’addition s’élèverait alors à 800 millions multipliés par 19 soit 15 milliards

Et pour les concessionnaires 5 x 19 soit 95 Millions. Ne parlons pas du parc des particuliers.

Au total les fournisseurs publics devront au minimum investir :

- Pour les centrales                                                                  800 milliards

- Pour les réseaux                                                                     200 milliards

- Pour le réseau routier concédé et collectif    0,6 + 2,6 =         3,2 milliards            

- Pour les villes de zones urbaines                                           15 milliards

- Pour les concessionnaires de parkings                                  0,095 milliards

Soit au total un minimum de 1 019 milliards plus les 12 milliards pour subventionner les remplacements de véhicules dans les ZFE.

Par comparaison le budget des armées est de 40 milliards, celui de la sécurité est de 20 milliards, celui de l’éducation est de 55 milliards et celui de la santé de 284 milliards, et la dette française de 2 900 milliards.

Les sujétions non abordées

Les investissements pour la construction des sites de production de batteries ne sont pas pris en compte ceux-ci relevant de la construction automobile.

Le coût des installations pour les énergies dites renouvelables, si en plus le pays doit payer pour des éoliennes qui ne serviront à rien comment s’en sortira-t- il ?                                                             

Sur le plan de la pollution qu’en sera-t-il ? les prophètes n’ont rien étudié seulement fait des affirmations ou des incantations, l’extraction des produits de base, les produits consommés pour les manufacturer et le recyclage ne sont pas anodins, mais surtout pas étudiés.

Quel sera l’impact des restrictions d’énergies que la Russie applique dès maintenant pour parfaire sa mainmise sur l’économie de l’Europe ? Et qui va payer ? Le contribuable pardi !  il aura à choisir entre rouler, se chauffer et s’éclairer, et pouvoir manger !

H. de Saint Romain